Turbina diesel... problema pericoloso?

Mi associo ai complimenti per Kaiman... È uno spettacolo leggerti!



Vuol dire che eri in Fiat quando è nato il common rail?!?!?!?

Ero nel gruppo quando e' nata la decisione, e l'ho visto nascere dal primo prototipo che aveva un rail ricavato in officina da un parallelepipedo di FE42 forato all'interno per ricavarne i condotti.
All'epoca l'idea di arrivare a pressioni superiori a 1000 bar (ora si raggiungono tranquillamente i 2000) faceva effetto.

Poi l'ho visto crescere fino alle versioni attuali, che sono avanti di molto rispetto alla concorrenza perche' hanno una gestione avanzatissima di tutta la parte di controllo sia in termini di prestazioni, che di dispositivi anti inquinamento.

Molte case della concorrenza (per dirne una) faticano a rigenerare i filtri anti particolato fuori dalle condizioni ottimali (autostrada, extraurbano), mentre i nostri sistemi hanno sistemi di gestione basati su particolari modelli di calcolo, che riescono ad arrivare la dove gli altri faticano o non arrivano per nulla.

Fammi sapere come hai risolto : ciao !..

lo sai, vero, che ora ti toccherà scrivere un libro per far conoscere tutta la storia?

Ti vorrei chiedere un milione di cose, ma ne scelgo solo una (per ora )

(se puoi rispondere e per favore, ovviamente)

E' vero che il common rail venne preso con scetticismo dai vertici Fiat? Da quanto ricordo, venne passato alla Bosch, il che ne favorì la diffusione. Fu fatto per mancanza di fiducia nelle proprie (di Fiat) possibilità, o per far sviluppare il sistema da chi aveva un grosso know-how in fatto di iniezioni?

Secondo un'intervista ufficiale fatta al direttore del centro di ricerche, lo scetticismo ci fu.
Allo stesso tempo pare che il fruppo FIAT non fosse pronto ad affrontare gli investimenti ingenti necessari per industrializzare il prodotto, in competizione con il colosso tedesco, cosi' preferirono accordi commerciali che andarono ben oltre i famosi 60 miliardi di lire incassati per la cessione del brevetto ai tedeschi.

Gli accordi prevedevano condizioni di favore alla casa torinese, che le hanno comunque concesso vantaggi rispetto alla concorrenza.
Si poteva fare di piu' ? : molti pensano di si, ma con il senno di poi e' facile ragionarci.

In ogni caso ancora oggi FIAT (anzi FCA) detiene rispetto alla concorrenza un vantaggio di conoscenze molto ampio sulla gestione del sistema. Ti assicuro che sebbene concettualmente semplice da comprendere, il common rail e' molto difficile da gestire in termini di calibrazioni (gestione dei blocchi di controllo, relativi a tutte le condizioni motoristiche : dalle prestazioni, al controllo emissioni).

Per darti un accenno, la concorrenza tende a programmare le sue centraline con criteri tradizionali (scrittura mappe), mentre da noi sono gia' attivi criteri piu' evoluti che non posso dettagliare per ovvi motivi.

E' un po' la differenza tra uno strumento campionato di qualche anno fa, ed un'altro con tantissimi campioni piu' modelli fisici evoluti (giusto per intenderci).

... Dai sintomi, non capendo bene le descrizioni parrebbe una perdita di tenuta di un colettore dell'aria, quel rumore descritto parrebbe l'apertura della "waste gate" che elimina la sovrappressione in fase di rilascio gas o qualcosa di simile.
Se c'era qualcosa di allentato un urto violento potrebbe spostare dalle sedi alcuni particolari.

Buon natale a tutti.

Doveva esserci un bel clima, in azienda! Ti ritrovi tra le mani una rivoluzione nel campo dei motori (perchè fu una vera rivoluzione, secondo me) e quasi te la cazziano.
Quasi come la suv alfa che precorreva i tempi... Ne avrebbero vendute a centinaia di migliaia...


Cosa fa la potenza del marketing... Io avrei detto il contrario, cioè che Fiat arranca dietro altri produttori di motori.
Ma evidentemente avrei sbagliato...

Credimi, sui motori diesel ed in particolar modo sul common rail, FCA e' avanti di tanto.

Alcuni costruttori fanno le vetture, ma non sono piu' in grado di fare motori diesel competitivi.
Suzuki ad esempio si e' rivolta a Renault per il piccolo Jimny, e a Fiat per il segmento B.

Kia fino a ieri montava motori di VM e qualcosa di Mercedes, Mitsubishi montava Renault ... e cosi' via dicendo..

Come ben sai, sul marchio italiano son sempre stato molto obiettivo, e talvolta anche critico pero' sull'aspetto common rail il giudizio positivo non e' per nulla di parte.
Su motori della concorrenza ho visto spesso svarioni inaccettabile (auto che strattonano in rigenerazione, o faticano a farla anche in condizioni ottimali, o comunque gestioni superficiali del sistema common rail, dettate dalla minor esperienza sul controllo del medesimo).

Fino a quando si facevano motori a precamera, con pompe meccaniche erano tutti bravi a farli (i vecchi fuoristrada giapponesi per dirne una), ma gestire un sistema common rail, per rispettare i restrittivi limiti anti inquinamento (stiamo entrando in Euro6), non e' per nulla facile.
Fiat FCA e' avvantaggiata dal fatto di averlo gestito progressivamente dalla nascita in tutte le sue evoluzioni.



No, il clima non era quello. Lo scetticismo non riguardava le potenzialita' del sistema, ma la capacita'/volonta' di produrlo in proprio (tramite Marelli).

Bosch aveva il know out della produzione di sistemi di iniezione, Fiat aveva quello della gestione : l'accordo ha comunque comportato numerosi e grossi vantaggi per entrambi (probabilmente anche sul prezzo delle forniture, rispetto alla concorrenza che non e' poco).

Il fatto che la GM abbia ottenuto finalmente dei motori efficaci ed affidabili dai progetti Fiat 1300 cc e 1900 cc la dice lunga sulla qualità dei prodotti, specialmente considerando che Isuzu fa parte del gruppo...

Quoto.
GM ha tratto grossi vantaggi dalla breve collaborazione con Fiat.
Fiat ha esercitato la famosa "put option" prendendosi soldoni cash, ma di fatto ha ceduto gran parte delle conoscenze ad un soggetto che oggi e' concorrente.

E, rivedendo su RAI Storia, un documentario sulla caduta del muro di Berlino mi è tornata alla mente una battuta dell' allora Andreotti:
"la Germania mi piace tanto che ne preferisco due..."

Ci sono notizie Vin?

Fammi sapere cos'era e com'e' stato risolto : ovviamente sono professionalmente curioso

Nessuna novità, la uso poco in attesa del rientro del meccanico.
Quello che non mi piace è che il rumore di sfiato si è ridotto, lo fa raramente... certo non sto "tirando" ma prima lo faceva costantemente anche al rilascio da 2.000 giri.

Boh, forse è il caso di spendete due soldi e far rifare filtri, olio e anche cinghia e pompa acqua anche se dicono che avendo la catena si fanno a 200.000 km. (io sto a 155.000).
Mi salteranno 600 euro...

Non fare caso a questo, perche' il rumore puo' dipendere da diversi fattori e non necessariamente dai giri motore.



Fai i lavori che servono, seguendo le istruzioni da manuale per i vari chilometraggi, e le eventuali indicazioni del meccanico laddove magari ravvisa usura precoce tale consigliare interventi anticipati rispetto ai chilometri previsti
Gia' il fatto di avere la distribuzione a catena e' un bel vantaggio rispetto alla cinghia.

Comunque i costi attuali di manutenzione sono davvero folli, e sarebbe il caso di pensare a dei corsi per il "fai da te" orientati almeno alle operazioni piu' semplici (olio, filtri, pastiglie freni ecc.)... con tanto di attestato...

... quasi quasi puo' essere un'idea di business... !

... Guarda, io non sono Robykaiman, ma nel mio piccolo sono convinto che potrebbe essere davvero un danno di lieve entità, magari solo un distacco di qualche manicotto o collettore dovuto magari all'urto, se per qualche ragione la fuoriuscita dell'aria compressa puo' dare fumosità, perdita di potenza e comportamenti strani del propulsore...
Ovvio che i tagliandi corretti hanno il loro peso.
In bocca al lupo.
P.S. Ho regalato la mia Astra 1700 TDS del 1997 a 297500 km ed andava in moto al primo colpo, si è sparata con il proprietario seguente una decina di volte Italia/Germania... Quindi aspettati di poter arrivare con facilità a 250000 km con la tua auto in ordine di manutenzione.

Ritiro fuori questo 3d per raccontare delle recenti vicissitudini e relativa soluzione!

Si, ho risolto e, sempre nell' ambito di un problema relativo, ne ho avuto soddisfazione.

Certo che i motori oggi, specialmente i diesel, li fanno complicati! Ho passato quasi tre mesi con una macchina inutilizzabile e non so quanti entra/esci dal meccanico.
Ha smontato di tutto, ha sezionato e rimontato la turbina, tutti i collettori, tutti sensori, marmitta, catalizzatore... sempre tutto in ordine, ha resettato la centralina due volte... niente! sempre il difetto della perdita di potenza sino a quasi fermarsi e il fischio della turbina che mi accompagnava come una sirena...

Alla fine su internet ho trovato un video che mostrava il mio stesso difetto che aveva risolto...!

Era un' elettrovalvola nascosta dietro il monoblocco che serviva a controllare la geometria variabile della turbina, apriva ma non richiudeva, quindi era sempre aperta causando flussi irregolari di pressione in tutti i collettori...

E me ne sono accorto io per caso, mentre il meccanico accelerava avevo notato quest' astina che andava su e gli ho chiesto: che è 'sta cosa che si muove? e lui: è il braccetto che aziona la geometria variabile... va su e giù col gas... io: no!, va solo su, non torna! così ha capito tutto!

Sono motori da 300.000 km., ma quanti fronzoli e cacchi instabili hanno intorno... e il bello che neanche i meccanici spesso sanno come risolvere.

Questo l'ho sottolineato diverse volte, e quelli che verranno saranno ancora piu' complicati.



Ha fatto una diagnosi abbastanza completa ma in ordine casuale : andava fatta invece con una determinata logica.



Il tuo e' un VGT a comando pneumatico (ora li fanno elettrici con controllo in feedback).

Di fatto c'e' una linea pneumatica dove passa pressione o depressione (a seconda di come viene gestito il VGT) intercettata da un elettrovalvola.
QUando l'elettrovalvola si apre la pressione ( o depressione a seconda dei casi) vince la forza delle molle del leveraggio e fa muovere l'astina con tutta la palettatura.
Quando si chiude, la pressione si scarica attraverso un foro calibrato e le molle riportano la palettatura in posizione di riposo (generalmente tutto aperto per evitare danni in caso mancanza pressione/deperessione).
L'EV viene modulata in duty cycle per poter gestire le pressioni/depressioni intermedie.

Il movimento di quella levetta era una delle prime cose da controllare quando hai esposto al meccanico il tuo problema, ed ora deve capire perche' la leva resta bloccata.

Se ha smontato il turbo, avra' sicuramente controllato che leva e palettature non siano indurite per grippaggi interni (spero di no) : pero' se avesse controllato a priori la corretta apertura/chiusura del VGT non avrebbe avuto bisogno di smontarti mezzo motore.

Come sempre io sto facendo ipotesi a distanza, senza strumentazione e soprattutto alla cieca, quindi ero partito dal manicotto perche' era una delle cause che potevano dare il disturbo che mi hai detto (poi c'e' stato un periodo dove tu mi avevi anche fatto vedere delle foto che andavano in quella direzione), pero' le cause potevano essere molteplici e tra queste c'era anche il corretto lavoro della regolazione delle palette del geometria variabile.

Comunque ora si tratta di capire se il problema (come spero) e' di natura pneumatica (elettrovalvola pierburg, tubazioni pneumatiche, valvolina di sfiato ecc.) oppure meccanico.

Se ha smontato il turbo avra' controllato (spero) il corretto movimento della palettatura e della leva che la comanda (tutto il gruppo non deve presentare attriti eccessivi, puntamenti e cose simili), e se e' in grado di escludere potenziali grippaggi meccanici, deve solo controllare che pneumaticamente sia tutto regolare : che l'elettrovalvola di comando funzioni regolarmente, che i tubi non siano danneggiati, che la valvolina di sfiato in atmosfera non sia ostruita e cosi' via.

Pero' non devi essere tu a trovargli il guasto da youtube : al di la che il problema sia li (a questo punto spero abbia davvero controllato tutto) il movimento di quella leva era una delle prime cose da controllare subito dopo i manicotti.

Fammi sapere.

Quando aprì la turbina mi chiamò e mi fece vedere che tutto era a posto, l' asse delle giranti non aveva gioco e le palette della geom. variabile, compresa l' asta, non avevano nessun problema.

Il problema era nell' elettrovalvola che azionava col vuoto l' astina della variabile e a freddo funzionava, col calore grippava. Questa è una mia ipotesi visto che il difetto si presentava solo con la tempera a 90 gradi e, una volta smontata a caldo, risultava che, soffiando nei tubicini l' aria passava solo da una parte e anche inserendo dei cavi a 12v non cambiava stato, mentre con una martellata "delicata" il flusso nei tubicini cambiava.

Ok, secondo quanto dici, l'elettrovalvola Pierburg si bloccava a caldo, e questo giustifica i sintomi da sovralimentazione non adeguata erogata dal turbo (stessi sintomi nel caso di un manicotto che sfiata).

Cio' che volevo dire, senza voler dar contro al tuo meccanico, e' che prima di smontare il turbo, l'elettrovalvola era una cosa da controllare con priorita' 1 assieme ai manicotti.

Il meccanico vecchio stile ti diceva "che guasto hai?". Lui si metteva in macchina la faceva scaldare bene bene, e cominciava ad analizzare tutta la catena riguardante la sovralimentazione (manicotti, elettrovalvole, tubicini pneumatici, leveraggi di comando) per vedere se tutto funzionava regolarmente.
Non dico che devono arrivare a montare manometri o cose simili, ma un minimo di diagnosi ragionata la devono fare.

Invece tanti meccanici di adesso sono diventati dei semplici "cambia pezzi", sono bravi quando devono cambiare i dischi o l'oggetto platealmente rotto, ma se devono fare un minimo di diagnosi vanno in difficolta'.

Con un meccanico ho dovuto insistere io a dirgli che era il manicotto del compressore, perche' lui cominciava a parlare di iniettori sporchi, gasolio impuro dei distributori ecc.

E pensare che prima di partire da Torino, dissi al meccanico che fece il tagliando di controllarmi il manicotto (visto il chilometraggio). Lui cos'ha fatto? : lo ha palpato per sentire al tatto com'era, e proprio facendo cosi' ha innescato la cricca che nei 1200 km di viaggio e' diventata rottura che mi ha causato guai.

Allo stesso meccanico chiesi di controllare le pastiglie freni (anteriori e posteriori).
Al viaggio di ritorno a 150 km da casa sento un rumore di ferraglia. Faccio un controllo visivo e gia' sospetto cosa sia :data la stanchezza alzo i tacchi ed accelero i tempi di rientro.

Arrivati a casa : pastiglie dei freni posteriori andate, e a momenti mi cuocevo i dischi dietro.

Inutile dire che ne ho cantate un po' a quell'officina ed ho provveduto a cambiare meccanico : due cose gli avevo chiesto di fare (prevedendo fosse ora di controllarle), e me le ha sbagliate tutte e due !.

Nel tuo caso, l'elettrovalvola era una delle cose piu' facili da controllare (non lo dico con il senno di poi :inizialmente gli indizi che mi davi andavano nella direzione dei manicotti, ma lo step successivo sarebbe stato sicuramente il controllo del comando del turbo), e dopo i manicotti andava controllata immediatamente : a caldo a freddo, magari interponendo un manometro sulla linea pneumatica per vedere quando apre e quando chiude : sono cose scritte nei manuali di assistenza, e se li leggessero non arriverebbero a far passare mesi, e smontare mezzo motore per un'elettrovalvola da quattro soldi.

Il fatto che te ne sei accorto tu (con rispetto parlando) dimostra che un appassionato ha fatto una diagnosi migliore della sua che lo fa di mestiere.

Comunque, dato cio' che si era detto qualche mese fa,



non e' da escludersi che tu avessi entrambi i problemi (anzi e' altamente probabile) : sfiato dai condotti ed elettrovalvola Pierburg che si bloccava.

Quindi risolto il primo sembrava tutto ok, ma ne esisteva un secondo, pero' al persistere dei sintomi andava portata avanti la diagnosi controllando il secondo anello della catena che poteva dare quei sintomi, ed il secondo anello era il comando del VGT.

Se il comando VGT fosse risultato ok il passo successivo sarebbe stato lo smontaggio graduale del turbo : dapprima liberare la leva di comando per vedere se la stessa ruotava liberamente senza puntare ne forzare, e se dava segni di grippaggio o puntamenti allora si smontava il turbo (ma dopo, solamente dopo il controllo essersi assicurati di non avere perdite dai manicotti, e che l'impianto pneumatico di comando funzionasse regolarmente).

Anzi ad essere pignoli andrava controllata la capsula pneumatica di attuazione del comando (che la membrana interna fosse integra e che rispondesse correttamente ai valori di vuoto/pressione prescritti).

Comunque vista la trafila, sara' il caso che dopo il lavoro il meccanico faccia un controllo generale del gruppo sovralimentazione (tubi, tubicini, valvole valvoline ecc) seguendo stavolta le indicazioni della casa, sui manuali (li queste cose ci sono scritte).

Ho avuto anch'io un problema simile a quello di Vin, con una Volvo (vecchio motore D5).
A parte la rottura dei condotti di mandata aria (a circa 300.000 km, problema facile da risolvere), il successivo problema si manifestava nello stesso modo.
Tuttavia, anzichè la valvola, il problema risiedeva nel braccetto azionato dalla stessa, che apre e chiude il flusso: un bastoncino di plastica con due occhielli alle estremità, che lavora, peraltro, in posizione disassata.
Dai oggi, dai domani, ovvio che prima o poi uno dei due occhielli cede ed il braccetto si sfila da uno dei due perni.
Problema risolto, cercando in rete e dicendo al meccanico (generico, non officina Volvo "prova a vedere se..........". Forse non si poteva fare in altro modo, ma due parole al progettista.....
Adesso sono a 385.000 Km......finchè va.........